Elbilen og miljøbelastningen

Jeg har i længere tid tænkt over, om det er berettiget, når folk triumferende melder sig under klimakampens faner med budskabet om, at de skam har anskaffet en elbil. Da den mest solgte elbil i Danmark er Skoda Elroq med 5.065 eksemplarer til og med juni, blev dennes produktionsproces analyseret.

Det er ingen overraskelse at produktionen af en moderne elbil er et globalt projekt, hvor råstoffer, energi og avanceret teknologi mødes i en kompleks værdikæde. Skoda Elroq, som produceres i Mladá Boleslav i Tjekkiet, er ingen undtagelse. Selvom bilen samles i Europa, begynder dens miljøhistorie langt tidligere – i miner, raffinaderier og kemifabrikker spredt over flere kontinenter. En livscyklusvurdering (LCA) af Elroq giver derfor et billede af både europæisk industri og global råvareudvinding.

Det mest markante element i bilens miljøprofil er batteriet. Elroq anvender et LFP‑batteri (Lithium‑Iron(Fe)‑Phosphate, som katoden består af), som typisk ligger omkring 55–60 kWh. Selvom LFP‑kemi undgår de mest kontroversielle metaller som kobolt og nikkel, er produktionen stadig energitung. Lithium udvindes i Australien og Sydamerika, grafit kommer primært fra Kina, og fosfat og jern hentes fra store globale leverandører. Selve cell-produktionen foregår ofte i Kina, hvor energimixet har stor betydning for CO₂‑aftrykket. Når batteriet endelig pakkes og integreres i Tjekkiet, har det allerede genereret et CO₂‑aftryk på omkring 4–6 ton CO₂e. (CO₂‑ækvivalenter – dvs. alle drivhusgasser (ikke kun CO₂) omregnes til den mængde CO₂, der ville have samme opvarmningseffekt i atmosfæren.)

Resten af bilen udgør en endnu større del af miljøbelastningen. Karrosseriet består af store mængder stål og aluminium, hvor især aluminium er ekstremt energiintensivt at producere. Plastkomponenter – fra kofangere til instrumentbord – fremstilles i Europa, men baseres på petrokemiske råstoffer fra Mellemøsten, USA og Afrika. Elektronik, kabler og motorens magneter trækker på kobber og sjældne jordarter, som igen har globale forsyningskæder. Samlet set ligger CO₂‑aftrykket for bilens ikke‑batterirelaterede dele omkring 8–12 ton CO₂e.

Når man lægger batteri og bilproduktion sammen, lander den samlede miljøbelastning for produktionen af en Skoda Elroq i intervallet 12–18 ton CO₂e. Det er et tal, der afspejler både moderne europæisk bilproduktion og den globale råvareøkonomi, som elbiler er dybt afhængige af. Det er også et tal, der viser, at selv om elbiler reducerer udledninger i brug, er deres produktion alt andet end klimaneutral.

Hermed nogle politiske og strategiske pointer, som følger af analysen:

Elbiler er ikke “gratis” i klimaregnskabet

En produktion på 12–18 ton CO₂e betyder, at Danmark – som ønsker at elektrificere bilparken – importerer en betydelig mængde “indlejret CO₂” i hver ny elbil. Det er en blind vinkel i mange nationale klimaregnskaber, som primært fokuserer på udledninger i Danmark, ikke udledninger i forsyningskæden.

Danmark reducerer udledninger i drift, men øger dem i import

Elbiler reducerer udledninger i brug, fordi elnettet er relativt grønt. Men produktionen foregår i udlandet, og udledningerne ligger derfor i andre landes klimaregnskaber. Det skaber en politisk asymmetri:

Danmark får klimafordelen
Tjekkiet, Tyskland og Kina får CO₂‑byrden

Det er strategisk vigtigt i EU‑forhandlinger om “forbrugsbaserede udledninger”.

LFP‑batterier er politisk interessante

LFP‑batterier:

undgår kobolt og nikkel (kritiske råstoffer)
har lavere social risiko (mindre minedrift i konfliktområder)
har lavere CO₂‑intensitet end NMC (Nickel‑Manganese‑Cobalt)

Det gør dem politisk attraktive i EU’s råstofstrategi.

Forsyningskæderne er sårbare

Elroq’s råmaterialer kommer fra:

lithium: Australien/Chile
grafit: Kina
fosfat: Marokko/Kina
kobber: Chile/Peru/Congo
aluminium: globalt, energiintensivt

Det betyder, at Danmark og EU er dybt afhængige af:

kinesisk forarbejdning
sydamerikansk minedrift
global energipriser

Det er strategisk vigtigt i lyset af EU’s “Critical Raw Materials Act”.

Sammenligning med dansk økonomi

Produktion af én Elroq (12–18 ton CO₂e) svarer til:

1–1,5 års samlet CO₂‑forbrug for en dansker
3–5 flyrejser til Thailand
4–6 års opvarmning af et parcelhus
8–12 års kødforbrug
5–8 ton stålproduktion

Det viser, at elbilproduktion er en stor enkeltstående udledning, men stadig mindre end den udledning, en fossilbil ville generere over sin levetid! Vi regner med en levetid på 15 år og en udleder ≈ 40–55 ton CO₂e over hele levetiden. Dvs. en fossilbil udleder ca. 2–3 gange mere CO₂.

Her til sidste kunne man sammenligne med nogle andre elbil-mærker:

Model	Batterikemi	Produktions‑CO₂ (ton CO₂e)	Kommentar
Skoda Elroq	LFP	12–18	Europæisk produktion, moderat vægt
Tesla Model Y	NMC	15–22	Stor bil, meget aluminium
VW ID.4	NMC	14–20	Stor bil, tung platform
Toyota bZ4X	NMC	15–21	Japansk produktion, høj energibelastning
BYD Atto 3	LFP	10–15	Let bil, kulbaseret produktion
MG4	LFP	11–16	Let bil, kulbaseret produktion

og dermed konstatere at Elroq ligger midt i feltet, men lavere end de store NMC‑modeller. LFP‑biler produceret i Europa (Elroq) har lavere CO₂ end LFP‑biler produceret i Kina (BYD/MG). Tesla Model Y og ID.4 har højere CO₂‑aftryk, primært pga. større batterier og mere aluminium.

En disclaimer: Jeg får ingen støtte eller betaling fra Skoda!

Følgende kilder er benyttet (og fremsøgningen af disse må kreditere CoPilot for)

EU og europæiske institutioner

European Commission – Joint Research Centre (JRC) Life Cycle Assessment of Electric Vehicles: Methodology and Key Findings. JRC Technical Reports, diverse udgaver 2018–2024.
European Parliament – TRAN Committee (Ricardo Energy & Environment) The environmental impacts of electric vehicles in the EU. Studie for TRAN‑udvalget, 2023.
European Commission – CFB‑LMT (Carbon Footprint of Batteries – Life Cycle Methodology Template) Methodology for determining the carbon footprint of rechargeable batteries for electric vehicles. EU Regulation 2023/1542.

Internationale forskningsinstitutioner

IVL Swedish Environmental Research Institute The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium‑Ion Batteries. IVL Report C 444, 2017 og opdateringer.
ICCT – International Council on Clean Transportation Battery manufacturing emissions and supply chain analysis. ICCT Working Papers, 2020–2024.
IEA – International Energy Agency Global EV Outlook. Årlige rapporter om elbilers klimaaftryk og batteriforsyningskæder.

Akademiske studier

Ellingsen, L. A.‑W. et al. Life Cycle Assessment of a Lithium‑Ion Battery Vehicle Pack. Journal of Industrial Ecology, 2014.
Majeau‑Bettez, G., Hawkins, T. R., & Hertwich, E. G. Life Cycle Environmental Assessment of Lithium‑Ion and Nickel Metal Hydride Batteries for Plug‑In Hybrid and Battery Electric Vehicles. Environmental Science & Technology, 2011.
Dunn, J. B. et al. Material and Energy Flows in the Production of Cathode and Anode Materials for Lithium‑Ion Batteries. Argonne National Laboratory, 2015.

Bilproducenters officielle LCA’er (bruges som proxy for Elroq)

Volkswagen AG Life Cycle Assessment of the VW ID.3. VW Sustainability Report, 2021.
Volkswagen AG Life Cycle Assessment of the VW ID.4. VW Sustainability Report, 2022.
Škoda Auto Environmental Product Declaration – Škoda Enyaq iV. Officiel EPD, 2021.

Råmaterialer og globale forsyningskæder

USGS – United States Geological Survey Mineral Commodity Summaries (Lithium, Graphite, Copper, Rare Earths). Årlige rapporter.
World Bank – Minerals for Climate Action The Mineral Intensity of the Clean Energy Transition. Verdensbanken, 2020.
OECD – Raw Materials for the Green Transition Critical Raw Materials and Global Supply Chains. OECD Reports, 2022–2024.

Danske og nordiske kilder (til sammenligning med dansk økonomi)

Danmarks Statistik Danskernes CO₂‑fodaftryk og energiforbrug. Årlige klimastatistikker.
Concito – Den Danske Klimamonitor Klimabelastning fra transport, bolig og forbrug. Concito analyser, 2021–2024.
Energistyrelsen CO₂‑udledning fra elproduktion og brændstoffer i Danmark. Årlige energistatistikker.